Agli inizi degli anni ’70 gli operai della Fiat partivano da Carignano, Torino, per giungere in Russia, nella città di Togliatti. Lì andavano ad insegnare il mestiere e ad esportare la tecnologia italiana. Operai ed ingegneri che partivano in treno da Torino Porta Nuova. Dopo 68 ore a bordo di un vagone sovietico giungevano nel grande e sconfinato freddo dell’oblast di Samara, nel cuore della Russia che allora era Unione Sovietica.
Perchè Stavropol-sul-Volga è la città di Togliatti?
Stavropol-sul-Volga, il nome antico della città, fu fondata nel 1737 da Vasily Tatischev. Inizialmente fu un avamposto contro le scorrerie dei nomadi e per il reinsediamento dei calmucchi convertiti. Due secoli più tardi, negli anni Cinquanta, sul Volga sorse una diga enorme per dare energia ad una altrettanto gigantesca centrale idroelettrica, tuttora in funzione. Il fiume servì a dare energia alla nuova Stavropol, la quale nacque quasi dal niente come città industriale. Difatti, le industrie sorsero rapidamente, prima quelle chimiche, poi, tra il 1966 e il 1970, quelle automobilistiche.
La piccola Stavropol sul Volga
La piccola Stavropol sul Volga era stata ribattezza Togliatti nel 1964, una settimana dopo la morte del leader comunista italiano avvenuta a Jalta, in Crimea. Pochi anni dopo vinse la gara tra altre quaranta città sovietiche che si erano proposte per ospitare la Vaz. Fu scelta soprattutto per il lago artificiale sul Volga che avrebbe consentito il trasporto agevole di tonnellate di materiali. Da paesino di 10mila anime del dopoguerra Togliatti si trasformò, nella metà degli anni ’70, in una città di mezzo milione di abitanti. I ragazzi e le ragazze del Komsomol, reclutati in tutta l’Unione sovietica, lavoravano giorno e notte per costruire il mostro Vaz. Un gioiello tecnologico di 5 milioni di metri quadri che avrebbe portato l’automobile in tutte le dissestate strade dell’Urss.
Il soviet dream della città di Togliatti
Se c’è una città russa che rappresenta il soviet dream questa è Togliatti. A 992 chilometri a sud est di Mosca, sulla direttrice del Volga che via Samara conduce nel Kazakistan. Togliatti fino alla morte del dirigente comunista italiano, nell’estate 1964, si chiamava Stavropol. Breznev, nel 1966, la scelse per farla diventare il principale polo automobilistico dell’URSS. Per la partnership si scelse la Fiat, gestita in quel periodo da Vittorio Valletta. L’affare dalla Fiat si collocava in un nuovo mercato a concorrenza zero. Tale impresa è, tra l’altro, una delle pietre miliari nella storia dell’industria italiana. Privo di esperienza nel settore, il governo sovietico si guardò intorno in cerca di un partner, scartò la Ford, e i paesi dell’Est europeo. La scelta era tra Francia e Italia e alla fine si rivolse alla Fiat. Il governo sovietico commissionò la costruzione di una fabbrica di automobili nella città di Stavropol-sul-Volga.
La prima industria automobilistica sovietica
I colloqui con la Fiat, cominciarono già negli anni di Krusciov, propiziati da uno di quegli uomini di relazioni sparsi per il mondo che sono il vero motore della storia. Uno di questi era Pietro Savoretti. Nel 1962 Savoretti fece in modo che la Fiat fosse presente con un stand importante di 5000mq circa, alla Prima esposizione industriale a Mosca. Pezzo forte dello stand fu il plastico di uno stabilimento automobilistico. Le prime manifestazioni d’interesse da parte dei sovietici avvennero nel giugno del 1965. Il primo luglio la Fiat firmò un accordo per la realizzazione di uno stabilimento destinato alla produzione di un modello di vettura da scegliere. Con l’aggiunta di trasferire all’industria automobilistica sovietica le sue conoscenze dei processi produttivi e di costruire una efficiente rete di distribuzione e assistenza nel paese.
AutoVAZ e la prima automobile
Costruirono, così, lo stabilimento, e progettarono per i sovietici una versione più robusta della 124. La prima automobile uscì dalla catena di montaggio dell’AutoVAZ il 22 aprile 1970. Negli anni Settanta l’Autovaz di Togliatti rifornì buona parte della popolazione del blocco sovietico di auto Zhigulì. In Europa occidentale verranno commercializzate col marchio Lada, più facile da pronunciare. Consegnato lo stabilimento, la Fiat se ne andò dalla città di Togliatti, affidando la produzione ai sovietici, ma le collaborazioni continuarono per tutti gli anni Settanta e Ottanta, per la produzione della Samara. Poi la Fiat lascia del tutto e dal 2014 la fabbrica è controllata dal gruppo Renault-Nissan che continua a produrre le Lada e marchi minori per il mercato russo.
La produzione di massa della Zighulì
Si effettuarono opportune modifiche per adeguarla al clima e alle strade di Russia, le lamiere più robuste e il dispositivo di accensione. Il nome Zhigulì richiama le alture che circondano la città. Ma per l’esportazione non sarebbe mai stato utilizzato. In molte lingue asiatiche evoca, infatti, il termine teppista. Si scelse dunque Lada, dal nome di un’imbarcazione fluviale, che adesso è il marchio e il nome unico dei prodotti Avtovaz. Ma per la gente di Russia la prima Zhigulì fu subito la Kopeka, il centesimo, dalla sigla tecnica 001. Costava cinquemila rubli quando il salario medio era di centoventi rubli al mese. Ma c’era il vantaggio di poterla ordinare senza anticipo e di dover attendere non meno di diciotto mesi per averne una, vista la richiesta altissima.
Il fenomeno della Zigulì
La Zigulì divenne un fenomeno di costume e di cultura. Nei decenni successivi le varianti sul modello base furono diverse e ne vennero prodotte complessivamente circa 5 milioni di esemplari fino al crollo dell’URSS. Paradossalmente, la produzione della Zigulì aumentò ancora negli anni ’90 e 2000, data l’alta richiesta dal mercato della provincia, l’assenza di elettronica e il motore robusto la rendevano affidabile e durevole. La Zigulì uscì di produzione solo nel 2011 dopo 41 anni di onorata carriera.
Il contesto internazionale
Le tensioni internazionali dovute alla Guerra Fredda erano molto forti. La Fiat dovette lavorare a lungo per tranquillizzare l’alleato statunitense, il quale era decisamente avverso a collaborazioni economiche con il nemico. L’Unione sovietica era una potenza che non possedeva le conoscenze necessarie per realizzare prodotti di fondamentale importanza, come appunto l’automobile. L’azienda italiana, superata la concorrenza di Ford e Renault, applicò di fatto quel metodo che adesso si chiama made with Italy. Portò, dunque, nella città di Togliatti la tecnica, l’esperienza e la capacità organizzativa necessaria per sviluppare l’industria automobilistica sovietica. Russi e italiani scoprirono, così, di avere molte cose in comune a dispetto della tensioni internazionali in corso e dell’incubo di una incombente guerra nucleare.
Differenze tra Occidente e Urss
C’era una enorme distanza di prospettiva tra la classe operaia dell’automobile occidentale e quella russa. A Detroit i lavoratori neri e a Mirafiori i giovani operai meridionali, a cavallo tra la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70, accendevano i fuochi della rivolta e del sabotaggio. Soprattutto a causa delle precarie condizioni lavorative e delle mancate tutele aziendali, su tutte quella sanitaria.
L’approccio dei giovani proletari russi
Di tutt’altro segno, era l’approccio dei giovani proletari russi che arrivarono a Togliatti. Emigrati spontaneamente da varie parti dell’Urss e armati di orgoglio nazionale produssero un enorme sforzo per realizzare l’ultimo sogno socialista. In questo senso la definizione di Togliatti come la Detroit sul Volga rappresentava una suggestione, un’aspettativa di mobilità sociale già morta in occidente e che sarebbe appassita di lì a poco anche in URSS. Togliatti, comunque, lungi dal diventare un paradiso dei lavoratori riprodusse i tipici fenomeni di alienazione e estraniazione legati alla vita della fabbrica fordista. Negli anni seguenti il fenomeno del furto di pezzi di ricambio nella fabbrica si trasformò rapidamente un vero e proprio vero business della criminalità locale che alla metà degli anni ’80 aveva ormai coinvolto la dirigenza dell’azienda, e di lì a poco, con la privatizzazione degli anni ’90, avrebbe consegnato per alcuni anni le chiavi della città alla mafia.
Togliatti rimase periferica rispetto alle due capitali russe Mosca e Leningrado, in cui da sempre si fa la storia, anche negli anni turbolenti della perestrojka, ma vide però il sorgere di un grande sindacato combattivo dentro Autovaz, Edinstvo, ancor oggi operante. Renault e Nissan che gestiscono insieme il 49 per cento dell’azienda per il resto statale, hanno per il momento trovato una via d’uscita dalla crisi, con l’inaugurazione di nuova linea di produzione nella fabbrica.
