La reinterpretazione elettrica di Elon Musk del pick-up entusiasma i suoi fan, lascia perplessi gli esperti di auto e sembra “ridicola” e inutile agli ambientalisti.
La visione di Elon Musk per Tesla in un manifesto del 2006, prima di diventarne l’amministratore delegato e l’unico responsabile delle decisioni, entusiasmava gli ambientalisti: combattere l’inquinamento da carbonio con i veicoli elettrici iniziando con una costosa auto sportiva aperta e passando poi a modelli familiari a prezzi accessibili, idealmente alimentati dal sole. Diciassette anni dopo, la sua proposta per il grande e massiccio Cybertruck, che dovrebbe essere messo in vendita nelle prossime settimane, non ha nulla a che fare con la crisi climatica.
“Il Cybertruck è costruito con un involucro esterno che garantisce la massima durata e protezione dei passeggeri”, si legge in una pagina web dell’azienda. “A partire da un esoscheletro quasi impenetrabile, ogni componente è stato progettato per garantire una forza e una resistenza superiori, dal rivestimento strutturale in acciaio inossidabile laminato a freddo Ultra-Hard 30X al vetro blindato Tesla”. Tesla sostiene inoltre che il pesante EV può “trainare una massa quasi infinita”. (“Ovviamente, nessun veicolo, nemmeno un semirimorchio di classe 8, può trainare una massa infinita”, ha dichiarato Ed Kim, presidente della società di ricerca del settore AutoPacific).
Sul sito web non c’è alcun riferimento a benefici ambientali e non ci sono dettagli sulla data di vendita del Cybertruck, sul prezzo, sul peso e sull’autonomia per carica. “Non è un’auto piccola”, ha detto Musk in una recente conferenza telefonica, promettendo che il camion sarebbe uscito quest’anno. Ha anche affermato che la domanda è “così alta che non si vede nemmeno il gancio”, senza fornire dettagli. Tesla non ha risposto a una richiesta di commento.
Tesla non ha nemmeno detto quante persone hanno pagato 100 dollari per prenotarne uno, anche se i siti di appassionati ipotizzano che più di 1,5 milioni di persone lo abbiano fatto dopo la sua presentazione nel novembre 2019 (quando il capo del design Franz von Holzhausen ha imbarazzantemente frantumato il vetro blindato del camion, presumibilmente indistruttibile, con pesanti sfere di metallo). Non si sa quanto sarà venduto, ma una cosa è certa: gli ambientalisti lo odiano.
“Lo stesso pensiero sbagliato che infetta l’Hummer EV infetta il Cybertruck”, ha dichiarato a Forbes Dan Becker, direttore della campagna Safe Climate Transport del Center for Biological Diversity. “Non sono tra le persone che hanno esultato per vederlo. Anzi, sarei felice che non apparisse”.
La spinta del multimiliardario volatile verso i pick-up non ha tanto a che fare con la benevolenza ambientale quanto con i risultati: i veicoli orientati al lavoro sono il segmento più grande e più redditizio del mercato automobilistico statunitense. L’anno scorso gli americani hanno acquistato circa 2 milioni di pick-up, venduti in media a 59.000 dollari. Quindi, se Tesla dovesse vendere almeno 100.000 Cybertrucks all’anno a un prezzo di 60.000 dollari o più, l’azienda potrebbe ottenere più di 6 miliardi di dollari di entrate annue aggiuntive, ammesso che riesca a vendere – ma potrebbe essere un’ipotesi azzardata.
“Per me è difficile essere entusiasta di (Cybertruck) dal punto di vista del clima”.
Musk potrebbe aspettarsi un po’ di affetto da parte degli ambientalisti per il semplice fatto di offrire un pick-up di grandi dimensioni alimentato a elettricità, e non a benzina o diesel che producono emissioni di carbonio. I ricercatori dell’Argonne National Laboratory, che hanno sviluppato una tecnica per valutare le emissioni di carbonio e l’intensità energetica di un veicolo nel corso della sua vita, affermano che anche un veicolo elettrico che pesa più di 8.000 libbre con un enorme pacco batterie può essere meno dannoso per il pianeta di un camion di dimensioni simili che funziona con combustibili fossili per decine di migliaia di chilometri di utilizzo. Questo perché i pick-up tradizionali di solito fanno solo circa 16 o 17 miglia per gallone.
Tuttavia, la grande quantità di energia, alluminio e materiali estratti necessari per costruire il Cybertruck sembra essere in contrasto con i vecchi principi di conservazione del clima di Musk. Inoltre, se da un lato i materiali estratti per le batterie eliminano le emissioni allo scarico, dall’altro la loro estrazione comporta danni ambientali, tra cui l’inquinamento delle falde acquifere dovuto agli scarti di lavorazione e alle sostanze chimiche, e costi umani, come nel caso del ricorso a manodopera minorenne nelle miniere di cobalto in Congo.
“Per me è difficile entusiasmarsi per il Cybertruck dal punto di vista climatico. I suoi benefici sono tutt’altro che chiari se alcuni acquirenti avrebbero altrimenti acquistato un veicolo di dimensioni più modeste”, ha dichiarato il ricercatore sui trasporti David Zipper, visiting fellow presso il Taubman Center della Harvard Kennedy School.
Nessuno ottiene un lasciapassare
Ford, che ha dominato il segmento dei pick-up per decenni con il suo F-150, ha battuto Tesla sul mercato con il suo F-150 Lightning a batteria, destinato sia agli appassionati di pick-up che ai clienti commerciali. Per ora è il leader dei camion elettrici. GM sta per lanciare il suo Chevy Silverado elettrico e alla fine del prossimo anno Stellantis inizierà a vendere il RAM 1500 REV che promette fino a 500 miglia di autonomia per carica per una versione di fascia alta. I clienti che cercano un camion non tradizionale possono anche acquistare l’R1T elettrico dell’emergente Rivian, un modello sportivo che l’azienda promuove per il campeggio e le gite in spiaggia con gli amici e che presenta i caratteristici fari concavi che creano un volto amichevole. È ben lontano dal profilo minaccioso del Cybertruck, che sembra ispirato al movimento architettonico brutalista del secondo dopoguerra e progettato per attraversare una landa desolata post-apocalittica. (I progettisti di Tesla per lo più “lo odiavano”, ha dichiarato von Holzhausen al biografo di Musk Walter Isaacson).
L’Hummer originale di GM ha dimostrato molto tempo fa che l’aspetto controverso piace ad alcuni acquirenti. Tuttavia, le vendite del Cybertruck saranno determinate dalla qualità del pick-up, ha dichiarato Eric Noble, presidente della società di consulenza industriale The Carlab.
“Il successo o il fallimento dei pick-up nel mercato nordamericano si basa soprattutto sulla loro capacità di soddisfare il ciclo di lavoro”, ha affermato. Ciò significa che in termini di capacità di carico, di trasporto e di traino, “gli acquirenti di pick-up sono disposti a scendere a zero compromessi. Nessuno ottiene un lasciapassare”.
Gli analisti Tesla più ottimisti, come Dan Ives di Wedbush, ritengono che l’azienda potrebbe vendere almeno 150.000 Cybertrucks nel 2024, e forse fino a 250.000 se l’avvio della produzione procede senza intoppi. Noble non è così sicuro che ci sia un mercato così grande per un pick-up di nicchia, e sottolinea le vendite complessive del Rivian R1T: meno di 2.000 vendite al mese quest’anno fino a luglio, secondo Automotive News, citando i dati Experian.
Il prossimo cybertruck di Tesla complica l’impegno di Elon Musk per il clima
“Ecco la cosa interessante dell’idea che (il Cybertruck) sia un veicolo di nicchia e di tendenza. Questo è ciò che è il Rivian R1T”, ha detto. “Non soddisfa il ciclo di lavoro di un normale pick-up, ma è ottimo come veicolo elettrico”.
La fanbase di Tesla può essere entusiasta, ma le scarse opinioni dei consumatori sul Cybertruck suggeriscono che si troverà di fronte a dei venti contrari. Il veicolo si è classificato al primo posto tra i potenziali acquirenti di pickup elettrici intervistati da Cox Automotive in termini di interesse. L’F-150 Lightning di Ford ha guidato il sondaggio, seguito dal Ram EV di Dodge, dal Silverado elettrico di Chevrolet e dal pickup di Rivian.
“I nostri studi continuano a dimostrare l’importanza della forza del marchio, e questo è particolarmente vero nel segmento dei pick-up full-size, dove la fedeltà al marchio è spesso profonda e feroce”, ha dichiarato Vanessa Ton, senior manager di Cox per le ricerche di mercato e sui clienti. “Questo fatto rende particolarmente difficile per marchi come Tesla e Rivian, entrambi nuovi arrivati nel segmento dei pick-up”.
Un veicolo ludico
La mancanza di dettagli che Tesla ha condiviso finora sul Cybertruck impedisce una valutazione accurata della sua compatibilità ambientale. Non è ancora chiaro se abbia dovuto impiegare più materie prime o ingegneria per la sua forma a blocco della carrozzeria o per allineare i pannelli della carrozzeria in acciaio inossidabile nel processo di produzione.
Potenzialmente, potrebbe ridurre le emissioni di anidride carbonica di circa il 50% nell’arco di una vita di utilizzo, supponendo che l’acquirente sostituisca un autocarro a benzina di dimensioni simili, ha dichiarato Nick Molden, amministratore delegato e fondatore di Emissions Analytics, una società di ricerca indipendente nel settore automobilistico con sede nel Regno Unito.
“Non sembra un veicolo da cui si vorrebbe essere investiti”.
E sebbene possa produrre meno inquinamento da carbonio, non è un veicolo a emissioni zero. Questo perché i veicoli elettrici pesanti sembrano creare una quantità di polvere di pneumatico più dannosa rispetto ai veicoli convenzionali, ha dichiarato Molden, la cui azienda si occupa di questo problema. Un trattamento chimico pericoloso tipicamente utilizzato per i pneumatici è collegato al declino delle popolazioni di salmoni negli Stati Uniti e la polvere di pneumatici è considerata un fattore non regolamentato che contribuisce alle malattie polmonari e cardiache.
“È probabile che l’usura dei pneumatici sia sostanzialmente maggiore a causa del peso aggiunto, e che la maggior parte di essa si produca in accelerazione, in frenata e in curva”, ha dichiarato. “Poi ci sono altri fattori, come la sicurezza: non sembra un veicolo da cui si vorrebbe essere investiti”.
Allo stato attuale, il Cybertruck non sembra soddisfare le norme di sicurezza per pedoni e ciclisti nell’Unione Europea e probabilmente non può essere venduto nella sua forma attuale.
“Trovo molto difficile guardare al di là del pericolo che il suo design rappresenta per i pedoni e i ciclisti. Non vedo perché la riduzione dei gas serra richieda un compromesso con la sicurezza stradale”, ha dichiarato a Forbes Zipper, ricercatore nel settore dei trasporti.
I sostenitori come Becker hanno protestato per decenni contro il passaggio dell’industria automobilistica da auto più piccole a pick-up e SUV sempre più grandi e redditizi, con requisiti governativi di risparmio di carburante meno severi. Per Becker il Cybertruck fa parte della “camionificazione” generale del mercato ed è semplicemente strano.
“Trovo il Cybertruck sconcertante, una sorta di enigma su ruote, perché non è uguale a nient’altro”, ha detto. “Ma viene dall’uomo che ha speso 40 miliardi di dollari per Twitter per poi farlo fallire. Non è come tutti gli altri. Non sono uno psichiatra, ma posso dire che questo è un veicolo ridicolo”.
