Gli appassionati di Formula 1 di una certa età ricorderanno volentieri la Ferrari 312T. Questa monoposto, o meglio, questa famiglia di monoposto, è stata una vera gallina dalle uova d’oro per il Cavallino rampante. Tra il 1975 ed il 1979, hanno portato a casa tre titoli mondiali piloti e quattro costruttori. Il so volante è stato manovrato da leggende del calibro di Niki Lauda, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve. Oggi vi raccontiamo la loro storia.
Come nasce il mito della Ferrari 312T?
La 312T nacque dalla penna geniale di Mauro Forghieri, all’epoca direttore tecnico della Ferrari. Da un telaio tubolare in acciaio installò l’ultima versione del celeberrimo 12 cilindri del Cavallino, ma in versione inedita. L’angolo della “V” era di 180 gradi, praticamente piatto, accoppiato ad un innovativo cambio trasversale (da cui il nome T). L’idea era di avere un baricentro basso, ed una minore resistenza all’avanzamento. La prima T aveva una vistosa presa d’aria “a periscopio”, che all’epoca andava di moda.
La 312T debuttò alla terza gara della stagione 1975, il GP del Sudafrica. Niki Lauda vinse cinque gare, e Clay Regazzoni una. Un dominio incontrastato, che portò il titolo mondiale costruttori a Maranello, con Lauda che si prese il mondiale piloti.
312 T2, la prima evoluzione
Con la 312 T2, la Ferrari affrontò il mondiale del 1976, sempre con Lauda e Regazzoni. Rispetto alla T originale, cambiava poco, almeno inizialmente. Dopo il GP di Spagna la federazione internazionale abolì le prese d’aria a periscopio, per cercare di ridurre le potenze dei motori. Mauro Forghieri la sostituì con una coppia di prese NACA di tipo aeronautico, che circondavano la testa del pilota. L’alettone posteriore fu rialzato per convogliare maggiore aria, le sospensioni furono alleggerite. Il 12 cilindri “piatto” superava i 500CV.
Il 1976 fu un anno impegnativo per la Ferrari. Lauda vinse due GP, più altri tre con la vettura dell’anno prima. Ma poi, si schiantò al Nurburgring, riportando varie ustioni che misero in pericolo la sua vita. Niki fu autore di un recupero prodigioso, che lo portò a rientrare a Monza dopo appena 42 giorni di degenza! Contese il titolo a James Hunt fino al bagnatissimo GP del Fuji, dove Lauda si ritirò per paura. Hunt vinse il mondiale piloti, ma la Ferrari fu campione costruttori.
La 312 T2 disputò anche il mondiale del 1977. La carreggiata fu allargata per maggiore stabilità, la carrozzeria rastremata per migliorare la penetrazione aerodinamica. Comparirono molte feritoie che convogliavano l’aria al motore, nonché il logo Fiat, che possedeva la Ferrari. In quell’anno Lauda vinse 3 GP ed il titolo mondiale, prima di lasciare Maranello sbattendo la porta. Carlos Reutemann prese il posto di Regazzoni, mentre in Gran Bretagna debuttò il funambolico Gilles Villeneuve.
Ferrari 312T: la seconda evoluzione
La 312 T2 disputò le prime due gare del 1978, per poi essere sostituita dalla T3. Con il 12 cilindri piatto sotto il cofano, che aveva raggiunto l’incredibile potenza di 512 CV, Forghieri si spinse oltre nello sviluppo. Il passaggio dalle gomme Goodyear alle Michelin richiesero modifiche al telaio e alle sospensioni, ma il cambio più visibile fu al muso anteriore, allungato e con un’ala più larga. L’altezza da terra diminuì.
La stagione 1978 cominciò con due vittorie nelle prime quattro gare, ottenute da Reutemann con la vecchia T2. Le altre due furono appannaggio della Lotus di Mario Andretti, anch’egli con la monoposto dell’anno precedente. La svolta avvenne al GP di Zolder, in Belgio, dove la scuderia inglese tirò fuori la 79 ad effetto suolo. Il talento di Andretti, unito al grip esagerato della vettura, annichilì la Rossa. Sotto accusa finirono i piloti: Reutemann venne cacciato da Enzo Ferrari per il suo carattere “molle”, mentre Villeneuve finì sulla graticola per i troppi errori.
Il cambio rivoluzionario
La 312 T3 fu protagonista di un esperimento insolito. Enzo Ferrari ebbe l’intuizione di un cambio che potesse essere comandato al volante, per evitare che il pilota togliesse le mani dallo stesso. Commissionò il progetto a Mauro Forghieri, il quale modificò il cambio della T3 installando un impianto elettroidraulico. Attraverso dei pulsanti posti sul volante, il pilota poteva cambiare le marce, senza la leva ai lati della gamba. Villeneuve provò il sistema a Fiorano, nel 1979.
Dopo 100 giri di prova, l’esito fu contraddittorio. L’impianto non diede alcun problema di affidabilità, ma Gilles con quel cambio strambo non si trovò. Si decise quindi di accantonarlo, continuando con la tradizionale leva. Il progetto tornò in auge nel 1989, sulla 640 di Nigel Mansell e Gerhard Berger.
312 T4, l’ultimo gioiello
Dopo essere stata legnata dalla Lotus, Ferrari rispose integrando l’effetto suolo sulla 312T. Si trattava di un’impresa titanica: il motore piatto non era adatto a quello scopo, perché le minigonne richiedevano ingombri ridotti che un propulsore così largo non poteva dare. Forghieri aggirò l’ostacolo allungando le pance laterali il più possibile fin quasi all’ala anteriore, squadrata e con un muso strettissimo. Esteticamente era orribile, ma si dimostrò efficacissima.
Dopo le prime due gare con la T3, la T4 fece il suo debutto in Belgio. Gilles Villeneuve piazzò due successi consecutivi, a Kyalami e a Long Beach. Il neo acquisto Jody Scheckter conquistò altri tre successi in Belgio, Montecarlo e Monza, dove vinse il mondiale piloti. Gilles fu meno costante, ma il suo supporto permise al Cavallino di conquistare il mondiale costruttori.
Ferrari vinse anche per il KO tecnico della Lotus, che sbagliò la propria macchina. La 80, erede della 79, aveva un effetto suolo così esagerato da essere inguidabile. Mario Andretti ed il compagno di team Reutemann chiesero ed ottennero di tornare alla vecchia 79, la quale era però superata. La rivale della Rossa fu la Williams, vincitrice di quattro gare con Regazzoni e Alan Jones.
T5, il canto del cigno della Ferrari 312T
Nel 1980, la Ferrari decise di puntare ancora sul modello 312, in versione T5. Non cambiava quasi nulla rispetto alla T4, se non qualche piccolo particolare aerodinamico studiato nella galleria del vento di Pininfarina. Ma la mancanza di un vero effetto suolo, e gomme Michelin concepite per le vetture turbo (e penalizzanti per gli aspirati), condannarono la T5 ad una stagione mediocre. Tra Scheckter e Villeneuve, la Rossa prese solo 8 punti, quasi tutti ottenuti dal canadese. Jody, appagato per il mondiale vinto, si ritirò a fine anno.
Nel corso del 1980, la Ferrari abbandonò lo sviluppo della 312T per concentrarsi sulla vettura turbo. La 126 CK fu la prima monoscocca del Cavallino, e montava un 6 cilindri con le turbine teutoniche KKK. La vettura fece una prova a Monza con Villeneuve, ma non fu impiegata in gara per mancanza di affidabilità. Debuttò nel 1981, mandando definitivamente in pensione la 312T.
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