Il mondo dell’auto deve andare verso la decarbonizzazione: non è un capriccio, ma una necessità. Il pianeta ha bisogno di trasporti sostenibili, ed è giusto che le quattro ruote facciano la loro parte. E allora, tutti sull’elettrico? Assolutamente no! Per una serie di ragioni: la prima è che il litio, necessario a fabbricare le batterie, è una risorsa limitata e si esaurirà molto più in fretta di quel che si creda. In secondo luogo, la mobilità elettrica impatta a sua volta, e deve maturare. C’è poi il risolto economico, con Europa e USA che rischiano di farsi sconfiggere dalla Cina. Per risolvere il problema, non si può fare a meno del motore a combustione, con buona pace della politica. Elettrico e termico non sono nemici ma alleati, uniti insieme per un obiettivo comune. Ma come raggiungerlo?
Come farà l’auto a pistoni a raggiungere la decarbonizzazione?
In primis, sarebbe necessario che i governi cestinino gli assurdi e insensati divieti di commercializzazione di vetture a pistoni, imposti con troppa fretta e ignoranza. Ma anche l’industria deve fare la sua parte. Come? Un suggerimento lo da Michael Steiner, direttore dell’R&D di Porsche: “Il problema non è il motore a combustione interna, ma quel che ci bruci“. Se ci fosse modo di togliere la CO2 dai carburanti, il problema sarebbe risolto. In effetti, un modo ci sarebbe, i biocarburanti idrogenati. Spiega a Quattro ruote Giuseppe Ricci, direttore del settore Energy Revolution di Eni: “Con i nostri biocarburanti, a base di oli vegetali idrogenati – in breve, aggiungiamo idrogeno all’olio vegetale ricavato dai rifiuti per togliere l’ossigeno, che sporca il motore -, la riduzione delle emissioni di CO2 oscilla tra il 60 e l’80%“. in sintesi, con un carburante che non contiene elementi carboniosi in eccesso, e contando il ciclo di vita dell’automobile, un banale veicolo a X cilindri può ottenere lo stesso impatto ambientale di un omologo elettrico. Perché non farlo subito, allora? Ricci spiega il problema: “Oggi vendiamo il nostro Eni Diesel +, che contiene il 15% di biocarburanti con idrogeno, a dieci centesimi in più del gasolio tradizionale. Se immaginassimo di commercializzare un HVO (olio idrogenato, ndr) puro, lo si potrebbe vendere al prezzo del diesel se non ci fosse l’accisa, che oggi pesa per circa i due terzi sul prezzo alla pompa e costituisce una distorsione del mercato: chi fa il pieno di energia a una Bev non la deve pagare, ma sui biocarburanti, che hanno lo stesso effetto sul clima, continua a gravare“. Insomma, è sempre una questione politica.
Altre vie da seguire
I biocarburanti proposti da Eni non sono l’unica via percorribile per avere un pistone “green”. Gli e fuels, o carburanti sintetici in italiano, è una possibile alternativa. Attraverso una combinazione di idrogeno (rigorosamente “verde”) e anidride carbonica catturata dall’ambiente, si può creare una benzina che impatta agli stessi livelli di un’auto elettrica. Si tratta di una sfida ambiziosa, che però non spaventa la Porsche, prima a proporla. Ci crede a tal punto da aver costituito in Cile uno stabilimento, assieme a Mobil e Siemens Energy, per iniziare a fabbricarlo. Questa strada ha attirato anche l’ex ingegnere di F1 Paddy Lowe, che ha fondato a Londra una startup per studiare e creare combustibili sintetici. E per finire, c’è l’idrogeno, che può benissimo alimentare un motore a pistoni senza bypassando il fuell cell, tecnologia complicatissima, costosa e non tanto più efficiente. È la strada percorsa da Toyota, che sta sperimentando addirittura in pista un tre cilindri turbo che beve pulito. “L’idrogeno è la molecola con la più alta densità d’energia: con un chilo ci fai 100 km, un serbatoio da sette può dare autonomie da diesel“, ha detto a proposito Ricci. La tecnologia c’è, manca ora la volontà politica: se ci sei, batti un colpo.
Porsche, carburanti sintetici fatti in casa
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